1、首尔：公交车开在路中央

　　在韩国首尔，有8条主干道设有公交专用道，总长达73.5公里。与我国不同，首尔公交专用道是设在路中央的双向通道，沿线的公交站点也随之移到马路中间，呈?私车—车站—公交—车站—私车的布局。实行这种公交专用道后，公交车辆行驶速度至少提高了18%，乘客数量增加了15%至38%。在两侧小轿车的“敬让”下，公交车快速驶过、优先拐弯，这样的‘公交优先’。

　　2、芝加哥：“公交车?间隔均匀”

　　美国芝加哥的公交管理则透出浓浓的?技术味。芝加哥尝试使用各种方法，使公交车辆到站间隔变得更加均匀。为此，芝加哥交通局在5条公交线路上进行了试验，内容包括在终点站监测发车和抵达时间，安排后行车辆超越先行车辆和调整发车时间等。人们在换乘或等车时，感觉时间过得很慢，因此，减少乘客等车的时间，是增强公交吸引力的一个关键。在芝加哥，154条线路上营运着两千多辆公共汽车，其中一半以上配备有?乘客人数自动计数?技术，乘客人数、出行方式都一目了然。

　　3、大阪：推出?“百货商店理念“

　　大阪人口的60%选择坐公交。在大阪，人们只要购买一张?一天乘车卡，就可以坐公交去往市区任何一处。这张预付费的磁卡被称为?走遍关西，其交通网络甚至覆盖了大阪周边的京都、奈良、姬路、高野山等旅游景点。目前，走遍关西已在大阪42家公交营运商属下的公交系统中使用。近年来，大阪公交推出?百货商店理念，出现了?PiTaPa卡。其功能在作为交通卡的同时，也能够在当地约1.8万家商业场所作为购物的信用卡。购物时能够打折。

　　4、新加坡：政策?“优先“成为百姓“优选”

　　截至2007年底，新加坡人口有460万，入境游客为1030万人；土地资源的12%已用于道路，15%用于住房，道路建设已经饱和。更多造路，一味扩容，是不可持续的。这意味着，要从乘客角度出发，进行需求管理。需求管理之一，是要让低收入群体负担得起。监管公交车和轨道交通票价的新加坡公共交通理事会认为，公交出行成本与就业是相关的，因此会定期追踪每个家庭的公交支出与收入的平均比例，确保公交票价不致过高。同时，给予较低收入家庭更多的公交费用援助。其中政府援助有?工作福利计划?，社会援助有每年分派的?交通礼券?等。需求管理之二，是鼓励公交，限制小车。具体做法包括车牌拍卖控制车辆增长、道路拥挤收费制约使用等，而相关收益则用于促进公

　　此外，新加坡正在推动自行车的普及，建设自行车停车设施，并鼓励折叠自行车上地铁和公交车。数据显示，新加坡在上午高峰时段的公交出行分担率已达63%。