中国土木工程学会城市公共交通学会和学会专家委员会主办，爱普车辆（中国）有限公司协办的《客车轻量化在公交领域的应用》课题开题会议在江苏启东举行

  2016年3月25日，由中国土木工程学会城市公共交通学会和学会专家委员会主办，爱普车辆（中国）有限公司协办的“客车轻量化在公交领域的应用”课题开题会议在江苏启东举行。课题组由学会领导、政府有关主管部门领导、大型公交系统负责人、公交专家学者等人员组成。

课题组成立的主要目的旨在通过对国内外客车轻量化的技术路线、政策文件等的研究分析，对中国客车轻量化的现状和未来做系统剖析和展望。结合中国公交实际，选择典型城市的典型车型，以国际公共交通联盟（UITP）的《标准路试循环测试》（SORT）标准和方法，对铝车身和钢结构车身进行燃料消耗测试活动，系统、全面、定量分析和评价轻量化对公交运营的影响，及对城市环境所作的贡献。并通过阐述客车轻量化在公交领域运用的优势及发展过程中存在的问题，提出相关措施建议，指导行业规范，并为行业标准的设定提供参考。

在课题开题会议上，学会常务副理事长洪任初宣读了《关于成立“客车轻量化在公交领域的应用”课题组的决定》。学会理事长、课题组组长孙建平为课题组成员颁发聘书。

在课题组专家热烈的讨论后，学会理事长、课题组组长孙建平对开题会议进行总结，“客车轻量化课题，对公交行业的发展具有深远意义。作为课题组，要充分研究国内外的发展现状，听取各位专家的建议，汇总意见，解决问题，形成战略清晰、具有可操作性的课题报告。要从安全、成本、环保、应用等各个层面研究发展趋势，突破政策瓶颈，为行业标准提供依据，为政策法规提供参考，争取尽快将课题成果应用到行业发展，提升行业进步，开创公交车轻量化时代。”

开题会议结束后，课题组专家到爱普的现代化全铝车身工厂进行参观考察。

第二届中国国际电动汽车与混合动力汽车技术大会在上海召开

  2016年3月30-31日，以“聚焦高效动力、智慧公交、智能网联化，引领新能源汽车创新发展”为主题的2016中国国际电动汽车与混合动力汽车技术大会在上海顺利召开。本届峰会由上海邦赫信息科技有限公司和中华汽配网主办，中国土木工程学会城市公共交通学会协办，学会顾问、原上海城市交通管理局副局长王秀宝在会上做了新能源公交车发展前景的主题演讲。大会论坛由学会学术部主任刘少敏主持。

中国土木工程学会城市公共交通学会

第十届《城市公共交通》期刊编（顾）委员会名单

名誉主任：

洪任初（中国土木工程学会城市公共交通学会常务理事长）

冯幸福（原北京公共交通控股（集团）有限公司副总经理）

主任：

张国光（中国道路运输协会城市客运分会理事长）

常务副主任：（按姓氏笔画）

王丰余（中国土木工程学会城市公共交通学会秘书长）

吴士涛（中国道路运输协会城市客运分会副秘书长）

吴同起（《城市公共交通》杂志社社长、总编）

袁建光（中国土木工程学会城市公共交通学会副秘书长）

宿中泽（中国道路运输协会城市客运分会常务副秘书长）

副主任：（按姓氏笔画排序）

马秋生（北京公共交通控股（集团）有限公司部长）

王昌干（成都市公共交通集团公司　董事长）

王海洪（西宁公交集团有限责任公司党委书记、董事长、总经理）

王家良（北京公交集团副总工程师）

巴振东（郑州市公共交通总公司　总经理）

朱　明（南京公共交通（集团）有限公司　董事长总经理）

朱　廉（北京公交集团保修分公司经理）

刘德升（大连公交客运集团有限公司　董事长）

阮少华（中山市公共交通运输集团有限公司董事长）

孙东林（长春公共交通（集团）有限责任公司董事长、党委书记、总经理）

吴永智（北京公交集团技术处副处长）

狄俊煜（柳州恒达巴士股份有限公司总经理）

张平（乌鲁木齐公共交通集团有限公司董事长）

张录（青岛公交集团有限责任公司董事长）

张必伟（上海巴士公交（集团）有限公司　总经理）

苗献军（昆明公交集团有限责任公司董事长）

赵建国（上海巴士一汽公共交通有限公司总经理）

郝辉（洛阳市公共交通集团有限公司正职调研员）

桂志军（武汉市公共交通集团有限责任公司　副总经理）

夏邦金（合肥公交集团有限公司副总经理）

郭智（天津市公共交通集团（控股）有限公司总经理）

章贤春（杭州市公共交通集团有限公司　副总经理）

绳世平（《城市公共交通》杂志社副总编）

韩鲁闽（厦门公共交通集团有限公司董事长）

蔡健臣（常州市公共交通集团公司董事长）

谭军（重庆市公共交通控股（集团）有限公司总经理）

薛兴海（济南市公共交通总公司党委书记总经理）

薛海滨（洛阳市公共交通集团有限公司总经理）

委员：（按姓氏笔画排序）

于军（太原公共交通控股（集团）有限公司副总经理）

于钦军（本溪客运集团有限公司党委书记总经理）

马云祥（上海巴士二汽公共交通有限公司总经理）

王军（北京公交第客三运营分公司技术经理）

王玲（青岛公交集团有限责任公司　总经理）

王加富（泉州公交发展有限公司　总经理）

王启鸣（北京公交第客四运营分公司技术经理）

王凯峰（北京公交第客五运营分公司技术经理）

王南辉（北京公交第客八运营分公司技术经理）

尹平原（西安城投新能源有限责任公司董事长）

兰　松（扬州市公共交通集团公司　总经理）

朱世强（广州市第二公共汽车公司总经理）

乔立农（北京公交客一运营分公司技术经理）

任井春（上海巴士四汽公共交通有限公司总经理）

向勇（重庆市公共交通控股（集团）有限公司副总经理）

刘开贵（贵阳市公共交通（集团）有限公司副总经理）

刘玉辉（牡丹江市公交有限责任公司董事长总经理）

刘红伟（长治市公共交通有限责任公司董事长）

刘新航（武汉市轮渡公司总工程师）

刘燕明（北京公交集团第七客运分公司技术经理）

江海清（湖南巴士公共交通有限公司总经理）

许　琦（长沙市公共交通投资管理有限公司董事长总经理）

孙利君（哈尔滨市公共汽车总公司　总经理）

牟志伟（哈尔滨道路运输管理局公交管理处　处长）

杜风波（长春市公共交通集团有限责任公司　副总经理）

杜海潮（邯郸市公共交通总公司　总经理）

李小平（攀枝花公交客运总公司　总经理）

李永生（深圳巴士集团股份有限公司董事长党委书记）

李国雄（大庆油田公共汽车公司党委书记）

杨庆斌（北京公交客二运营分公司技术经理）

杨锦林（绵阳公交有限公司　董事长总经理）

余治祥（巴中市巴山公共交通有限公司　董事长）

宋宝成（北京八方达客运有限责任公司）

张玉锁（石家庄市公共交通总公司总经理）

张亚光（天津市公共交通集团（控股）有限公司副总经理）

张宏滨（南京江南客运有限公司　总经理）

张学贵（北京公交客六运营分公司技术经理）

陆　鹏（桂林市公共交通有限公司　董事长）

陆冬青（南宁市公共交通总公司总经理）

陈国富（无锡市公共交通股份有限公司　总经理）

周美钦（福州市公共交通集团有限责任公司总经理、党委副书记）

郑永忠（重庆市公共交通汽车维修有限责任公司总经理）

赵俊良（唐山市公共交通总公司总经理）

柯念国（银川市公共交通总公司总经理）

相逢俊（青岛经济技术开发区公交巴士公司　总经理）

郭洋（中山市公共交通运输集团有限公司总经理）

郭　涛（海口市公共交通集团有限公司　副总经理）

黄伟荣（上海巴士三汽公共交通有限公司总经理）

盛宽昌（成都市公共交通集团公司总经理）

渠向东（北京公交电车运营分公司技术经理）

梁国庆（兰州公交集团有限公司董事长）

董文荣（大同市公共交通有限责任公司副董事长）

聚聚文（北京公交集团保修分公司技术部长）

翟献忠（郑州市公共交通总公司党委副书记、副总经理）

国外公交优先的“领跑者”

面对日益拥堵的城市交通状况，道路增建的速度永远赶不上车辆的增长速度。20世纪六七十年代以来，各国开始把精力集中在如何最有效地使用极为有限的城市交通资源上。其中最重要、最少争议的措施之一就是优先发展公共交通。因此，国外公交事业的发展历程中确实有许多值得我国借鉴和学习的地方。

快速公交BRT：

不得不知的“波哥大模式”

喜欢哥伦比亚的朋友都知道，哥伦比亚的BRT很是方便。据悉，哥伦比亚快速公共交通主要由国家投资兴建，中央政府起主导作用，包括对基础设施建设的规划、建设等。而波哥大更是哥伦比亚的首都和经济中心，2001年，波哥大成功建立了一套具有特色的快速公交系统，树立了城市快速公交的“波哥大模式”。

据了解，波哥大的快速公交系统全部由波哥大新世纪快速公交管理公司管理和运营。该公司代表政府负责快速公交系统的规划、管理及监控，并决定快速公交的票价标准；此外，该公司通过招标，选择线路运营公司和公交票务系统运营公司，中标的运营公司与新世纪快速公交管理公司签订为期十年的合同，享有快速公交系统及公交票务系统运营权。这种模式既有助于形成以政府为主导的系统规划和设计合理、高效的快速公交线路网络，又使专门负责具体运营工作的运营公司，以运营车公里为依据获得运营成本补偿，从而将主要精力投入到提高系统运行效率和服务水平工作中。同时，公交票务系统运营公司专门负责票款收入，票款收入存放在一家信托公司，收入分配全过程由第三方资金监管机构监管，保证了收入分配的公开透明。

目前，波哥大市正在编制方案，将全市的公共系统整合到它的旗下，全面提升公交服务水平。同时，该市也在积极研究交通拥堵收费方案，将拥堵收费收入用于补贴公共交通运营，为公交系统可持续发展提供稳定的资金保障。

法国巴黎

  1996年12月，巴黎颁布了一个具有法令性质的文件：“巴黎城市出行计划”（PDU），其宗旨就是解决交通堵塞，减少私人小汽车的使用，发展公共交通和低能源、低污染的出行方式。为了实现这一目标，巴黎市政府采取了多项措施，吸引人民使用公共交通，限制使用个人汽车，鼓励使用自行车和步行。

首先，巴黎拥有完善的公共交通设施。目前巴黎市区和郊区的公共汽车线路有300多条，路网总里程达3000多公里。巴黎的地铁已成为最受欢迎的交通工具，每天的客流量超过600万人次，其覆盖范围、管理手段及运行效率均处于世界先进水平，市内任何一点到车站的距离不超过500米，地铁已成为巴黎人主要的出行方式。

其次，巴黎改善了行车和换乘条件。目前，巴黎政府将换乘中心与所在的城市融为一体，调整车站周围的公共空间布局，增强车站周边的商业和经济活动的活力，改善车站进入和停车条件，使公共交通、行人和骑自行车人享有优先权利。改善换乘中心的自身条件。换乘中心的改造更能体现“以人为本”的原则，处处为方便旅客考虑。

在时间方面，主要线路的公共汽车和火车换乘时等候时间在5分钟之内。汽车和有轨车的时间表与火车时间表相适应。推广系统的同步性和服务协调性，例如，随时根据火车到达时间调整公共汽车发车时间。

最后，巴黎还提高了各种交通方式换乘的质量要求。在空间方面，对超过5米以上的高层设置电动机械上下传动装置，根据客流控制空间规模为每一种交通方式提供专用的候车空间，保证行动不便人群的通行。

日本东京

为了确保专线公共汽车畅通，日本采取了以运行线路多的道路为中心设置公共汽车专用车道、公共汽车优先车道的办法。从1971年开始，日本在神户、大阪、名古屋等市进行专用车道彩色化施工。有关方面在地面用黄色、红褐色或茶色区分，希望形成视觉感来保证专用道发挥其应有的效能。日本逐步使用公共汽车彩色专用车道后，使车道上停车和普通车辆驶入的次数大大减少，提高了高峰时间公共汽车的车速。

具体而言，日本在合理规划公交场站和加强换乘枢纽场站方面都走在世界前列。首先，在规划场站上，东京增加火车和地铁站周围的居住人口和就业岗位，努力将城市向心聚集的结构调整为多中心结构，目前已经有一些火车站形成商业中心。

其次，还加强换乘枢纽场站的建设。日本政府通过合理的用地和交通组织，将轨道交通、地面公交、汽车停车、自行车停车和商店布局高效地组织在一起，缩短了乘客的换乘时间，既方便了乘客也促进了物业的开发。通过换乘枢纽的建设，提高了交通的组织水平，保证了城市交通方式和提出新的规划理念，例如步行街、公共交通购物街、空中步行走廊等。

英国伦敦

众所周知，英国伦敦郊外的希思罗机场是英国最繁忙的航空港，来往的旅客多，该机场与伦敦市区之间的公路拥挤不堪。伦敦交通当局在这条公路上划出“公交专用车道”，还为800多辆公交车辆装上了特殊的设备，让红绿灯能听公交车“指挥”，也就是说，驾驶员可以凭着它改变市内57个交通要道口的信号灯，从而使“公交优先”真正落到实处。

到底这个特殊设备是怎样的呢？众所周知，保障公共交通路权优先是落实公交优先的关键。英国伦敦市区的公交车在高峰时间拥有优先行驶权，公交优先道一律画成红色。每天早7点至晚6点半或7点之间，该车道上通常只允许公共汽车、出租车和自行车行驶。

此外，为实现路口公交车的快速通过，伦敦在全市主干道的1450个地点安装了选择性车辆识别系统，并在公交车车头和车尾装上无线电发射器，当感应器接收到车头发射器信号时，就会自动延长绿灯时间，使公交车快速通过红绿灯路口。公交专用车道上方安装有摄像头，对进入公交专用道的其他车辆处以较高的罚款。

新加坡

新加坡有着完善的城市公共交通系统，人均小汽车使用率很低。为了做到这一点，新加坡非常重视城市交通的发展和规划，强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务组合为基础。新加坡的经验是在城市规划中成功实施城市公共交通系统，使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥巨大作用。

另外，新加坡还设立了公交车专用道、公交车专用街、公交车专用弯道，为公交车辆提供了交通优先权，政府规定在距住户门口400米内必须设有公交车站。

美国纽约

为缓解能源危机和城市交通拥堵，美国在上世纪70年代早期开展对驻车换乘的研究和使用。纽约公交车窗户之间设有彩色橡皮胶带，下车前按一下胶带，前方屏幕即会显示“要求停车”字样，一些新车扶手上还添置了停车按钮。为确保乘客夜行安全，晚上10点到次日凌晨5点，乘客可要求驾驶员就近停车。

纽约市公共汽车不论距离远近，票价均为2美元。乘客可用“捷运卡”乘车，两小时内可免费换乘地铁或其他线路公交车一次。如使用硬币购买，乘客可向司机索要一张换乘卡，两小时内也可免费换乘其他线路公交车一次。同时，为鼓励、方便自行车交通，地铁站大都设有自行车停车处，许多公共汽车还可以搭载自行车。

巴西库里蒂巴

巴西大城市库里蒂巴人均汽车拥有量比特大城市圣保罗还高，但却避开了最严重的交通问题，即高峰时间的堵车。四通八达的公共交通网络使城市从依赖汽车的危险中解脱出来，这个城市75%的人上下班乘坐公共交通工具。从1974年开始，干线通道的中间车道专供高速巴士运行；沿中轴线的各车站都安装了40英尺长的玻璃管道，乘客进入管道前先交费，然后像坐地铁列车那样，从宽敞的车门上车，不会出现排队拥挤现象。就这样，自1975年以来，该市人口增加1倍多，但交通流量却下降了30%，令世界惊叹。

摘自《中国公交信息网》

香港智能交通发展的现状与未来走向

香港城市智能交通管理系统以“路路畅通”为服务宗旨，是当今最为先进的城市智能交通管理系统之一，以安全、可靠、高效和环保闻名。香港智能交通系统运输协会会长彭德成对香港智能交通系统有自己独到的见解：香港在1100平方公里里面大概有720万人口，2100公里的道路，65万多辆车，密度大约是每公里300辆车，每一千人大概是0.3公里的道路，我们的公共运输工具使用率达到90%，每一天的出行人次大概是1200万。我们的人车量大概是每10.5人一辆车。

香港的人口，从1980年到2012年大概增长是40%，过去的10年大概增加是50万。持牌车辆增长从1980年到2012年是1.7倍，所以现在是1980年的2.7倍，大概是68万辆车。运输道路的增长从1980年到2012年大概增长了80%。

现在说说智能交通在香港的应用情况。智能交通在香港主要是三方合作来推动的，包括特区政府、企业、学术及专业的学会，也就是我们智能交通学会，目标是提供安全、可靠及可持续发展的综合运输系统及服务。

这是智能交通在香港的架构，看起来比较简单，但是它是一个很有效的平台系统，主要是由4个部分组成：基础建设部分、交通管制部分、强制管理部分、交通信息部分。黄色的部分是现有的系统，红色的部分现在对我们来说是一个重要的项目，就是发展中的服务，就是这个交通事故管理系统（TIMS）。

交通及乘客信息方面，驾驶者与乘客可以在出发之前，或者是在驾驶途中透过网上，或者是手机，来搜寻他们的驾驶或者是乘客乘车的路线。另外在道路上还有信息的指示。政府也已经开始公开一部分的交通数据及其它的公共服务的数据给开发商来开发他们的应用程序。

在道路上的交通与乘客的资讯报读信息显示系统，这主要是在我们的两条过海通道上提示信息，供驾驶者选择用哪条通道过海。另外我们在交通干线上安装了行车速度屏，主要是提供行车速度，还有就是人流的情况，给驾驶者选择他们使用哪条干线。根据运输署的调查，6成的驾驶者认为这个行车系统安装以后很有用。

交通控制方面，主要是红绿灯系统，我们的交通控制现在的覆盖率达到95%，有1730多个应用的点，用的系统是SCOOT和SCATS，我们每年的系统都有更新，因为我们这个系统已经使用了二三十年。

交通监控方面，我们现在所有的干线上面装有交通监控系统，主要是把不同的交通监控设备放在上面。但是在事故管理方面，我们现在是用预案的方式来处理事故，比方说有一些比较复杂的干线，它能够自动计算，用哪个预案来处理这个交通事故。平常的时候交通畅顺，有事故的时候可以尽快把事故处理，然后使交通恢复正常。这是我们现在交通监控系统覆盖的范围，红色和蓝色的地方是所有的主要干线，有十多条隧道、桥梁，全都安装了这个系统。绿色的部分是现在正在建设，或者是规划的主干道。

除了监控以外，我们还有执法，执法的手段包括冲红灯的录像机，还有速度的监测器，我们现在是采用点的监测，就是由摄录机在那个点监测行车的速度。但是我们现在考虑用平均速度的监测器，就是说在一段路上放两个监测器，汽车进入的时候，我们测量它的平均速度，这样是鼓励驾驶者不要只在这个点上安全，应该在线上安全。干线上还设有可变速度限制指示，主要是因为我们不同的路段在不同时间，可能要改变行车的速度，所以这个系统跟速度监测器也是有联系的。

基础建设方面，我们已经规划投资在系统整合、数据搜集以及信息传播方面，以及我们监测器的实验装置，刚才提到的交通与事故管理系统（TIMS），处旅行者资信亭，还有综合交通管理中心。

交通侦察器测试系统，包括自动确认车牌系统、蓝牙装置、微波雷达、视频分析，现在已经在网络上进行测试，主要的目的是想改善我们对现有路网的表现情况。评估的结果主要是用在AID，进行实时数据的搜集。现在我们做很多人工的交通数据的调查，我们看看装了这个系统之后，可不可以被这个系统捕捉，不用做这么多的人工交通调查。

交通事故管理系统，这个是现在在招标阶段的项目，它把所有的交通设施整合在一个平台，进行交通事故的监控，另外就是在事故处理的时候，运输署、警署和消防署密切联动，以改善信息传递。然后是应用以知为本的专家系统操事故管理，还有就是自动化地理信息系统显示出塞车的情况，受影响的公共交通路线，及可使用的替代路线。还有就是自动化的多媒体信息传播，我相信很多专家都提到这方面了。

这个专家系统其中一个主要的功能，比方说我们有一个事故在这里发生，这个系统可以根据数据库，来估算塞车的情况，然后根据数据服务和模型来提供一个替代路线。这个听起来，这个概念是不太复杂，但是进行起来应该是有很多考虑，也有很多挑战，这样才能达到一个安全、可靠的系统，因为我们不可能靠一个不安全、不可靠的专家系统来处理我们的事故。

另外还包括出旅行者资信亭，主要是把多媒体交通的资料透过终端发到主要的交通枢纽，包括机场、会展、公共交通交汇处。我们下一步的目的是把系统扩展到私营的机构，比如说大型的商场，为出旅者提供更多的交通资讯。

计划中的未来的综合交通管理中心，是把我们现在不同的区域交通管理中心，希望在2019年落成一个全新的，把所有区域交通管理中心整合的这样一个管理中心，也把我们现在的紧急事故交通协调中心，所有的交通部门、交通营运者，以及协调的交通运作也放在那里面。

下面我们谈谈未来的情况。我们看到的趋势是这样的，整合交通需要提高整合信息的水平，我们需要更多的实时交通信息，各种固定和移动通信的渠道日趋增加，每个人都有手机，手机可以上网，看交通的信息。还有就是提供很多的交通信息给服务供应商，他们可以做交通信息的提供。还有就是收集及广播由位置启动的交通信息的价值日益增加，这跟今天的主题是很吻合的，还有是私营的增值服务提供者的出现。

刚刚提到开放公共服务数据，现在已经开放了dataone这个平台，运输署开放了交通数据，给不同的服务供应商，每天在TTCV方面的下载大概是93万多，特别的交通新闻大概是5万，相关的流动的APPS大概是10万。这是第一次开放，之后应该会开放更多的数据。开放的数据还有智能道路网络，但是不是开放给所有的机构，而是开放给持牌的公司来作为他们的内部用途，或者是增值服务的提供商，还有就是学界，提供的资料包括行车方向、路口转向限制、禁止停车限制及其它道路的交通信息，这是在一个GIS地理信息平台上面的数据库。

其它的创新项目包括导航和交通信息服务（Crowd-sourced），还有就是网上电召出租车服务、巴士上的乘客信息服务，学院的研究就是行程时间预算法、车辆检测与追踪、卫星可见性的模拟和测量，还有跨部门的电子收费，这都是我们看到未来可以应用的技术。

在发展的趋势下，我们面对什么样的挑战呢？我们面对的挑战是：提供可靠的交通网络、高可用性的服务及可预计行车时间，这应该是我们城市发展所需要的。然后是我们的人口、贸易与旅游业日渐增长，对交通的需求亦相对增加。还有就是很多跨境人口的流入，我们怎么面对这个问题。还有就是我们有很多的大型基建在进行中，这些大型基建会产生很多临时的交通问题，这是我们要处理的问题。还有改善基础建设有关服务的持续发展问题。

摘自《世纪交通网》

郑州公交推出“叫醒服务”

近日，河南省郑州公交三公司82路公交车推出了“叫醒服务”，上车时只要告诉车长自己的姓名、要下车的站位，车长就会在到站时提醒乘客下车。如果需要此项服务的人较多，车长会提醒乘客在准备好的本子上做个登记。

田威表示，天气渐暖，他经常听车长说起乘客因睡着而坐过站的情况。“万一有急事，肯定会误事的。”考虑到这些，车队决定在82路公交车上推出“叫醒服务”，如果效果好将在全公司的线路上推广，从而提高公交的服务质量。”

据介绍，“叫醒服务”主要针对起点站上车的乘客。公交公司提醒乘客，车上补觉不仅容易坐过站，也会给不法分子以可乘之机，建议乘客尽量不要在乘车时打瞌睡。

吉林市公交出行信息服务平台上线

吉林省吉林市公交集团有限公司将信息网络技术与公众出行服务相结合，依托已有的智能调度系统信息资源，建设了以出行查询为基础的公交出行信息服务平台。该平台日前正式上线运行。

公交公共出行信息服务平台以微信、手机APP软件和网站为载体，市民不仅可以查询公交线网布局、公交站点分布等静态信息，还可以查询线路发车间隔时间、车辆行驶定位、班次发车时间等动态信息。在“吉林行”手机APP上，市民还可以通过公交集团有限公司对公交线路各路段标注的不同颜色，判断道路的拥堵状况，更好地选择出行路线。

武汉推进交通站场建设

近日，湖北省武汉市道路运输管理处组织召开了全市站场建设一季度工作例会，并下发《2016年湖北运管物流站场建设领域“品质杯”劳动竞赛实施方案》。

会议听取了各项目一季度建设情况的汇报，专题学习了天河机场交通中心项目的先进做法及成功经验，并现场参观了项目主体工程进展情况。市运管处相关负责人对今年余下三季度的站场建设工作作出了具体安排，要求开展前期工作的建设单位要加强与相关部门沟通协调力度，穿插进行各项工作，确保完成2016年的站场建设任务。各建设单位要按照“建设项目完成一批、开工一批、审批一批、研究一批”的原则，进一步梳理项目，增大挖潜空间。此外，各建设单位每周、每月需将项目信息报表及时上报，便于统计项目建设进展情况。

宁波地面公交

优化调整接驳地铁

近日，浙江省宁波市轨道1号线二期工程可直接通达市核心区，意味着宁波轨道交通十字骨架体系基本形成。为方便市民出行，宁波对地面公交线路进行了较大幅度的优化调整，并有效接驳地铁。

据了解，本次优化调整将强化轨道骨干地位，提升轨道站点辐射能力。经过汇总，宁波轨道1号线二期工程优化和新增公交线路31条，今后仍将随着客流形成做进一步调整，最终形成通道功能复合、骨干枝状接驳、区域服务平均的网络形态。

经过本次优化调整，宁波轨道交通与地面公交将取得双赢。一是包括轨道在内的整个城市公共交通网络覆盖更加完善，整体服务水平显著提高；二是轨道站点辐射范围扩大，可通过“轨道+公交”实现全覆盖；三是市民出行效率提高，出行时间缩短，出行质量提升。

福州开展公交文明示范线路竞赛

近日，福建省福州市道路运输管理处开展公交“文明示范线路”竞赛，并同步开展公交场站文明示范窗口、优秀公交驾驶员、优秀公交调度员、优秀公交站务员等文明服务竞赛。

今年，福州市区各公交企业共推荐80条公交线路参与竞赛。竞赛期间，市运管处将对参赛线路的日常服务和运营两个方面进行考核。日常服务考核分为规范停靠站、行车服务、持证上岗、车厢服务、严禁司机吸烟等项目；日常运营包括公交车首末班发车时间是否准点、实际配车数是否达到核定标准、GPS在线率等项目。此次考核将持续到6月30日，届时将综合群众意见及日常检查情况进行评选。企业积极响应，例如，康驰公司自4月1日起对34条公交线路500多名司机实行新规，行车过程中使用手机将被罚款500元。

青岛真情巴士再推“互联网+公交”团购线路

为了满足市民日益多样化的出行需求，青岛真情巴士集团利用“互联网+公交》模式，再次开展西海岸旅游团购定制服务，不仅为市民提供了便捷舒适的一站式出行服务，也为新区旅游业发展注入新活力。

据了解，从2015年3月开始，青岛真情巴士与美团等网站合作推出了草莓、樱桃采摘游、生态游共5条旅游定制线路，今年再增加2条生态游专线。团购同一条旅游定制线路的乘客达到40人时，公交定制线路就团购成功，“互联网+公交”模式从一定程度上缓解了自驾游给道路造成的交通拥堵，也缓解了景区停车位不足的现状。团购的乘客也可享受到景区的各种优惠措施，大大节省了乘客的旅游开支。

今后，青岛真情巴士集团将根据不同市民的需求，再增加其他的旅游定制服务内容，提供个性化服务。

重庆公交引入新加坡航空培训资源

近日，重庆市公共交通控股集团有限公司（简称“重庆公交集团”）与新加坡航空服务培训有限公司签约，将引入后者的培训资源和服务体系，为市民乘车出行提供“航空式”服务。

据悉，新加坡航空教育与培训体系在全球处于领先地位，在此次与重庆公交集团的合作中，新加坡航空将通过实地调研、专业分析和系统培训，为重庆公交设计服务方式、优化服务流程、确立服务规范，并为重庆公交集团的管理人员、驾乘人员建立专业服务培训团队。

　　目前，“中新（重庆）战略性互联互通示范项目”已落户重庆，将加快重庆公交服务标准化和“公交都市”的建设，提高乘客乘坐满意度。

摘自《中国交通报》

上海今年将新建25公里公交车专用道

地面公交吸引力低，高峰时段平均运营时速低于每小时12公里，造成乘客换乘十分不方便。如何补短板？市路政部门透露，今年下半年将再新建25公里公交专用道。

到2020年，上海将力争形成500公里的公交车专用道网络规模。为了使上海公交专用道的建设更加科学与合理，今年或首次对规划新建的公交专用道进行事先公示以听取公众意见，然后再敲定落实。

摘自《老年报》

江西首座公交车立体停车库2015年启用设计停车位300个

　　公交车立体停车库并非北京首创，早在2014年底，江西首座公交车立体停车库主体工程就已完工，2015年正式投入使用。据了解，此立体停车库地处碟子湖大道与庐山南大道交会处西南地块位置，分为地上四层、地下一层。设计停车位300个，可有效缓解八一大桥及红谷滩新区的公交车辆停放压力。摘自《网络》

警企联动，上海嘉定公交治安信息员“上岗”

  4月12日，嘉定公交“反扒联盟”的成员们有了正式的名字——“治安信息员”。

据悉，嘉定公安分局刑侦支队街面犯罪侦查队和嘉定公交一线司乘人员于2015年通过“微信群”建立了一个交互式平台，进行扒窃犯罪信息即时互通，并实现了信息导侦、数据梳理和防范提醒，为民警及时打击犯罪提供线索指引，该微信群被乘务员们戏称为“反扒联盟”。据统计，2015年间侦查队通过嘉定公交乘务员提供的信息共抓获7名嫌疑人，破案30余起，缴获手机10余部，人民币1万多元，及各类证件，极大地提升了市民的安全感，得到了嘉定市民的好评及认可。

为了巩固成果，进一步深化警企联动，加强车厢安全治安工作，4月12日嘉定公安分局刑侦支队街面犯罪侦查队与嘉定公交召开“公交车厢安全工作座谈会”。会上不但确立了“反扒联盟”成员的新名字“治安信息员”，还制定了治安信息员的工作职责：一旦在工作中发现可疑线索，不用打110举报，而是有专门的警官作为他们的联络员，可直接汇报。平日里，这些联络警官也会定期组织信息员培训，加强业务技能。联络警官也可通过微信群时常发送一些防范提醒、反扒常识等，加强治安信息员的安全意识。会上，嘉定公交总经理罗勇坚表示：鉴于“反扒联盟”的成功案例，嘉定公交将加大安全信息员的人员配置、选拔有正义感及责任心的司乘人员担任信息员，利用公交密集的线网，将治安信息员送到城市的各个角落；公司将一如既往地加强与侦查队的联动，并且不断深化合作，将“平安车厢”作为目标，为市民营造一个平安的车厢环境。

嘉定公交历来重视车厢公共安全工作，自2014年至今，公司安保信息部通过调阅车载监控录像，向侦查队提供了间接或直接的视频影像线索，协助警方抓获扒窃罪犯70余名，其中“车扒”20名，有效地打击了犯罪者的嚣张气焰。目前，嘉定公交的服务热线基本没有“车扒”类的投诉。

司乘人员是营运线路上的一线人员，公交车内、线路上发生的事情他们能最先了解到情况，所以他们是最合适的线索提供人。侦查队的同志们灵活利用嘉定公交的庞大的线网及司乘人员资源，更高效地侦破扒窃案件，不仅确保了市民的乘车安全，同时也保证了嘉定公交的营运安全。

摘自《上海嘉定公交》

北京的公交车

即将告别大杂院，住进新“楼房”

过去的公交停车场，找块地儿、围个院儿，大的停上几十辆车，小的挤着十来辆。而今，北京的公交车即将告别这种“大杂院”，住进新“楼房”。据悉，北京市将在年内建成两处大型立体公交车库，届时将有600辆公交车“迁入新居”，享受平面移动、洗车、修理一体化的“五星级服务”。

四层楼提供300个车位

　　施工示意图显示，这两座经过改造的公交停车场，其立体停车库分为四层，共有300个停车位，“过去，这块地仅可以停50辆车左右。”该负责人说，新的立体停车库将土地利用率提升至以前的6倍。

　　除此之外，停车场还将为底盘充电的新能源车提供无线充电服务，而修理、洗车等配套设施也会进行配置。

新的公交立体停车库，建设起来并不容易

　　据了解，2013年时市政府专题会原则通过的《北京市公交场站建设三年行动计划(2013-2015年)》就提出将在本市建设10处立体公交停车场。立体公交车库的技术负责人表示，立体公交车库的特殊性使其修建耗费了比预期更多的时间。

　　这位负责人表示，“首先，公交车的规格意味着更大的承重，现在建设的公交车库针对的是12米长的公交车。普通立体停车位承重达到2.35吨即可，而公交车的停车位需要达到12吨。”

　　更大的承重一方面意味着对使用机械的耐久性要求更高，另一方面意味着机械传动设施更加复杂，“材料制作难度高，生产周期就会比较长;而机械传动更复杂，测试、试验的时间也会更长。”该负责人说。

为保证公交发车出招

　 12米长的公交车不仅意味着更大承重，还意味着更大的面积。面积增大，意味着平移时间的延长，小型汽车自动出库需用时90秒，到公交车身上，则至少需要3到4分钟。

　　为了保证公交车发车时间，技术人员一方面为公交立体车库设置了更多的出入口，由普通停车楼50个停车位一个出入口提高到30个停车位一个出入口;另一方面，在建设时将第一层设置为普通停车层，为公交出入争取时间。

摘自《北京日报》

新能源汽车发展要以城市公交为基点

交通运输部运输服务司司长刘小明日前在全国两会的记者会上介绍说，目前我国在多个城市已经发展了5万多辆新能源公交车，“十三五”期间将进一步在公共交通领域优先使用新能源车。

新能源车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，国际上新能源车的车用燃料比较丰富，除电动以外，还有燃料电池、超级电容器、飞轮等高效储能器，我国生产的车用燃料主要是电力驱动。改革开放以后，中国的汽车工业有了快速的发展，但传统的以成品油、柴油为燃料的汽车一方面对能源供应产生了很大的压力，中国从国际市场上进口石油的需求越来越大，另一方面日益加重的雾霾危害也使传统燃料显得越来越不合时宜。

无论是从国际还是国内来看，新能源车已经成为未来汽车的发展方向。如果新能源车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，两项相加后相当于将汽车用油需求削减22.7%。这对于深受雾霾之苦、开始倡导“绿色经济”的中国来说，无疑是有很大吸引力的。因此，我国在新能源车技术刚刚露头的时候，就开始重视这一技术开发和新能源车的市场推广。按照交通部去年制订的“十三五”期间城市公共交通发展规划纲要，到2020年，在城市公共交通领域的新能源车要达到20万辆。另外，还有一些清洁能源如LNG、CNG等燃气公交车，以及一些混合动力公交车也将积极推广使用。

　　但是，新能源车在我国的发展也不是一帆风顺的。早在2008年底，我国就启动了“十城千辆”的节能与新能源车示范工程，但在经历了2009、2010年的圈地立项和建立产业联盟以后，到2011年忽然冷却了下来，当年尽管示范城市增加到25个，但实际推广数量目标完成率只及当初申报规划的38%。“政策热，市场冷”，成为新能源车发展现状的尴尬写照。究其原因，主要在于新能源车的技术还不够稳定，特别是充电等不够方便。购买汽车是消费者的一种自主行为，尽管政府对新能源车实施了补贴，但对于绝大多数消费者来说，购买汽车毕竟是大宗消费，不大会因为一笔补贴的诱惑而购买他们熟悉度不够的新能源车。

　　针对新能源车在推广过程中出现的实际问题，交通部将新能源车的发展重点放到城市公交车上是准确的市场定位。城市公交车在城市内部短途运行，适合新能源车的特点。此外，由于政府对公交票价实行管制并实行燃油补贴，在油价大幅降低后，这个补贴可以用来鼓励发展新能源公交车，实际上也意味着补贴加大，较易为公交部门接受。因此，发展新能源车，要把公共交通作为抓手。在城市公交普遍使用新能源车后，一方面可以倒逼地方政府加快充电桩等基础设施建设，另一方面也可以对市场上的消费者产生示范效应，使新能源车收到深入人心的效果。

摘自《安然新能源汽车网》

福州将建BRT线网

为改善城市拥堵状况，福建省福州市目前正在推进快速公交系统（BRT）线网规划，将建立以轨道交通和快速公交为骨干，常规公交为基础的先进合理公交体系，提升公众出行效率。

根据《福州市城市总体规划》，全市BRT线网将分为中心城区和长乐市范围两大块，其中中心城区将形成十字形BRT主骨架。至2020年，全市力争建成80—100公里BRT线网，提高公交出行率8%以上。至2030年，规划内将建BRT线路14条，总长305.7公里，其中中心城区9条、183.2公里，长乐境内5条、122.2公里。

衡水首批纯电动公交车投入运营

近日，河北省衡水市30辆纯电动公交车将正式投入运营，这是衡水市投入运营的首批纯电动公交车辆。

据了解，2015年年底衡水市城市公交引进50部新能源公交车，其中插式混合动力公交车20辆，纯电动公交车30辆。20辆混合动力公交已投入10路运营，30辆纯电动公交车将投入15路运营。这批纯电动公交车是目前国内最环保的车型，行驶无任何噪音，能够实现真正意义的“零排放”，对城市环境不会造成任何污染。

由于纯电动公交车的续驶里程无法满足全天的运营需求，此30辆纯电动公交车其中的28辆将用于更新15路原有的14辆传统车辆，剩余的2辆作为备用车辆。公交总公司将2辆车编为一组捆绑运营，在15路沿线的公交一分公司停车场设置了中转站和充电桩，根据电量情况轮流完成充电，始终保证其中1辆在线运营。

常州成功研发多动力新能源公交车

近日，中国首批以太阳能为辅助能源的新能源公交车在江苏常州交付。此次交付的25辆新能源公交车属于“气电混合”型，与普通的新能源车相比最大的不同是车辆顶部布置了多块太阳能电池板，除了可以加充天然气、利用充电桩充电外，还可以吸收太阳能，为车辆辅助充电。

近年来，国家提倡大力发展新能源车辆，电动公交车的应用越来越广泛，但也存在着其续驶里程不足的缺陷，此次常州公交同厂商共同研发出来的“电电气”新能源车辆很好地弥补了这一短板。用太阳能辅助充电，可以达到公交车10%的电量。折算下来，使用太阳能辅助充电，每辆车每天可以减少10至20度的电池电能消耗，使车辆的续驶里程增加10%至20%。每天每辆车的行驶里程可达200公里至300公里。另外，太阳能辅助充电可以减少工业充电，更加绿色环保。摘自《中国交通报》

上海首座第三方投建公交充电站今投运

申城首座由第三方投建的公交车充电站上海青浦盈港公交充电站，今天正式投入运营，能同时满足120辆电动公交车充电及正常运营。

据了解，今天投运的充电站是本市首座采用CMS主动柔性智能充电系统充电的公交充电站，由青岛特来电新能源有限公司投资、建设、运营，公交企业支付相应的充电服务费。这样，既可减少政府和公交公司的投入，后期的设备运营、维护也全部由投资方负责，免去了公交企业的后顾之忧。特来电电动汽车群智能充电系统具有柔性充电、主动防护、模块结构、群管群控、无电插头的特点，保证充电过程安全和充电后的车辆电池安全；并且能够实现对电池的柔性充电，大幅提升电池寿命。此外，用群控群管统一调度、管理，可“削峰填谷”实现电动汽车有序充电。

据介绍，该充电站通过群管群控＋云平台控制的充电模式既可以实现给某台纯电动公交车集中充电，也可以实现120台大巴车同期充电。青浦作为全国快递公司总部基地，随着电动物流车大力推广，电动物流车具有很强充电需求。该充电站不仅适用新能源电动公交车充电，同时也适用电动出租车、电动物流车、电动大巴等社会新能源电动汽车充电，在满足公交正常运营的前提下向社会电动汽车开放。摘自《新民晚报》

微宏不可燃电池防患于未“燃”

新能源汽车作为未来汽车发展的方向，安全运营问题一直是行业关注的热点，而现有电池技术的瓶颈是目前新能源汽车发展的“痛点”。微宏研发的长寿命+10分钟快充+不可燃烧三位一体的电池，将进一步撬动新能源汽车市场，助推新能源汽车行业发展。

“主动+被动”双重保障

随着新能源汽车近年来爆发式增长，其背后隐现的电池安全问题也逐渐暴露出来。“有些锂电池就相当于自带火柴的邮箱。”微宏首席执行官吴扬打了这样一个比方，锂电子电池在使用过程中内短路会造成不可控的“自燃”现象。

如何才能解决电池自燃问题？微宏此次发布的不燃烧电池技术用不燃烧电解液与耐高温隔膜两个主动的防御措施，配合STL智能热控流体这一被动防御措施，解决了锂离子电池的安全困局，实现了电池系统级别的不燃烧、高安全与高性能。

究竟是什么导致了电池的自然现象？微宏研发副总裁刘文娟告诉记者，经过研究表明，锂离子电池在发生热失控时，放热量最多的是电解液，因此不燃烧电解液是保证电池不燃烧所要解决的最为重要的一点。同时，在实现电解液不燃烧之后，高性能隔膜同样是保证锂离子电池安全的重要保障。据微宏首席技术官李翔介绍，微宏通过8年时间研发的耐高温隔膜、解决了普通隔膜容易出现热失控这一难题。耐高温隔膜熔点比普通的PE（聚乙烯）隔膜更高，可以保证电池即便在300摄氏度的高温下也不会发生收缩。防止出现电池内部短路，从而避免热失控。

在外界温度不断发生变化的情况下，如何让电池保持在恒温状态，为不燃烧电池再上一道防护网？微宏采用浸没方式的STL智能热控留体技术,均衡电池组内部温度差异。STL作为绝缘、阻燃、导热性能俱佳的材料，能够在电池组内部发生细微内短路的情况下，快速隔绝热失控点，同时利用液体降低热失控点的温度，最大程度地降低了电池组安全风险。作为一个被动防御的体系，STL智能热控流体技术除了安全以外，也能够均衡电池组内部温度差异，并利用外部循环实现更好的温度控制，安全更有保障。

撬动市场的新支点

只需10分钟就可充满电、电池寿命循环次数达20000次，这两点使对电池技术要求非常严苛的欧洲众多公交企业，将橄榄枝抛向装载微宏电池的电动大巴。据吴扬介绍，截至今年3月，在全世界100多个城市中共有10000多辆车配备了微宏电池，累计运营超过6.2亿公里，无一例因电池问题引起的运行安全事故。

不可燃烧电池对于用户来说，最直接的益处就是安全性。微宏研发副总裁仝志明举了这样一个例子。“2015年感恩节前夕，英国伦敦的一辆正在调试的双层巴士由于操作不当导致电解液少量泄漏，而正因为STL智能热控流体技术才保障了车辆在感恩节假期期间未造成车辆自燃损坏。”第一批投放到英国的1000辆车使用情况良好，随后，英国巴士公司继续签订了第二批订单。目前，微宏电池已经得到了客户的广泛认可，出口到英国、德国、比利时等各个国家。“这项技术不会让车辆增加更多的成本，但是可以带来的安全效果显而易见。”对于微宏自主研发的STL智能热控流体技术，吴扬表示愿意向全体行业公开这项技术，引领行业共同发展。

当被问及如何确立合作伙伴标准时，吴扬表示，由于拥有业内领先技术，合作伙伴的选择将完全取决于市场的竞争。“高端的技术值得花高价钱购买，这样才能有利润支持研发，实现良性循环。”目前，在国内市场中，微宏不可燃烧电池将先在出租车上使用，未来希望与整车厂达成战略合作，实现双方共赢。

一直以来，新能源电池安全、续航能力及充电效率是制约新能源汽车发展的瓶颈，而微宏动力研发的不可燃烧电池正解决了这三大难题。业内人士认为，微宏倡导的基于10分钟快充、长寿命与不燃烧电池技术，结合清洁城市交通（CCT）战略，将进一步撬动新能源汽车市场，有望推动新能源汽车真正驶上快车道。

摘自《中国交通报》

无人驾驶技术或将应用于公交车你敢坐吗？

根据美国公交通协会的数据，平均每个工作日，纽约大都会运输署的公交班次都超过250万，即使是在洛杉矶这种私家车盛行的地方，每天的公交车班次也超过100万。作为任何一个城市交通系统的重要组成部分，这些公交车把人们送到公司、学校和商场。虽然无人驾驶私家车似乎还有些遥远，而且经常引发许多争论，但公交车似乎更适合采用这种技术。

　　许多大城市的公共交通部门已经开始调查无人驾驶公交车和轻轨列车的可行性。虽然距离真正实现似乎还有些遥远，但必须看到它们将如何融入快速发展的交通系统。旧金山城市铁路系统创新总监蒂莫西?帕潘德里欧(Timothy Papandreou)表示，随着人口向城市迁移，公共交通将成为比私家车更加高效的运输工具。

　　奔驰发言人表示，有朝一日，公交车也将实现全自动或半自动无人驾驶。“不过，必须配有司机，以便掌握最终控制权。”公交车毕竟不是私家车，一旦出现问题，造成的后果将不堪设想。

加州机动车辆管理局肯定很高兴。该机构最近提议，无人驾驶汽车也必须配备驾驶员。倘若这项立法获得通过，其他州也会纷纷效仿。

与此同时，美国联邦交通管理局也看到了无人驾驶汽车的崛起。他们明白，监管问题将成为最大的障碍。但得益于无人驾驶汽车所使用的强大处理能力，各个区域也可以评估并调整城市中的交通选择。借助这些数据，便可对公交班次进行调整，并提供更好的应需能力。

例如，可以创建一套系统，充分考虑居民的各种出行方式。换句话说，就是将所有交通选项都整合成为一套易于使用的系统，从而提升出行的便利性。例如，可以乘坐公交车前往距离公司较近的地方，但最后一公里的路程却可以通过Uber或自行车来完成。从短期来看，这的确是一种更加智能的出行方式。当所有汽车都实现无人驾驶时，公交车和私家车便可展开动态调整，实现全面优化。在街道上塞满只有一个乘客的无人驾驶汽车无法解决交通问题，充分利用空间的公交车和轻轨才是真正的解决之道。

无人驾驶汽车最终将提升我们道路的安全性，让我们的出行更加舒适。但我们不会单纯依赖一套系统。如何以前所未有的方式将公共和私有交通系统贯穿起来，将成为一个巨大的难题。所以，当监管者还在努力了解汽车和驾驶员未来10年的行为方式时，趋势已经逐渐形成。摘自《互联网》