交通部部长：
还没研究过收拥堵费
城市拥堵是世界性难题，应优先发展公共交通
  去年以来，随着城市交通拥堵程度不断升级，北京、上海等特大型城市深受“堵城”之苦，关于研究征收拥堵费的消息不时传出。
  当“该不该收拥堵费”的问题被抛向交通运输部部长杨传堂时，他表示，还没有研究这一问题。尽管很多专家、学者都讲过，但到现在还没有完整构想。
  杨传堂说，这是世界性难题，拥堵主要是供需之间的需求造成的，应该优先发展公共交通，作为重点、作为战略。同时还要进行规划引导，各种运输方式衔接，并加强宣传教育。
     摘自《新华社北京电》

中国土木工程学会城市公共交通学会
专家委员会将于四月在北京成立
  为了坚持城市公共交通学会为政府、为企业、为行业、为城市市民服务的宗旨，认真研究我国城市公共交通领域政策、技术、经济问题，推动技术进步和创新，发挥城市公共交通学会专业性、学术性的作用，构建良好的行业学术氛围，为行业科学可持续发展提供技术支撑，充分发挥专家学者的作用，因此中国土木工程学会城市公共交通学会定于2014年4月20日—22日在北京市召开“中国土木工程学会城市公共交通学会专家委员会成立大会”。本次会议由《商用汽车》杂志社承办。
  会议主题：
  一是成立城市公共交通学会专家委员会
  二是通过张家港市华机环保新能源科技有限公司“LNG气瓶在交通领域的创新、应用”课题研究报告 
  届时学会全体会员单位、政府主管部门领导、交通专家和学者将出席成立大会。
           公交学会

上海最新城轨远景及里程数曝光
  根据上海规土局发布的信息，2020年上海轨道交通网络远景规划将达22条，总长超过1000公里。据了解，目前正在施工的线路包括11号线北段二期、11号线西延伸段、12号线、13号线一期、16号线，4条线路总长度约145公里。此外，金山支线改建后的22号线，已开始启动联调联试，全长约56公里的22号线是上海首条纳入轨道交通网络的市郊铁路，也是国内首条铁路货运与城市轨道交通并线运营的线路。从华江路站至金沙江路站的13号线一期西段计划今年年内投入试运营。根据规划，“十二五”期间还将建设9号线三期、5号线二期、17号线（原青浦线）、11号线迪士尼段等新线。而上海轨道交通网络规划中的15号线、17号线、18号线目前正在规划、申报过程中。此外，规划的14号线将从江桥至金桥，19号线将远赴崇明。
  而其中600至800公里将是现代有轨电车系统。其中浦东新区、松江区线网规划已开展，虹桥商务区和迪士尼等内部线路、徐汇区滨江绿带、临港新城、虹口区四川北路、黄浦区人民路及外滩等线路也曾对有轨电车进行研究。
  上海磁悬浮列车专线西起上海轨道交通2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29．863公里。由中德两国合作开发的世界第一条磁悬浮商运线2001年3月1日在浦东开始投建，2002年12月31日全线试运行，2003年1月4日正式开始商业运营，全程只需8分钟。是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。
  浦东新区临港滴水湖地区设想建一条有轨电车线路。
  上海计划在松江建设6条国产有轨电车示范线，松江区域，重点为松江新城范围，约158km2。规划期与城市总体规划年限一致，为2020年，近期至2016年。
          公交学会

工信部部长苗圩：
新能源汽车补贴
政策是长期的
  经过近年的发展，电动汽车在国内的发展取得了长足进步，截止到去年年底，电动汽车的推广量达到了2.7万辆，去年一年就增长了1万余辆。
  对此，苗圩表示：“今年如果发展得好，可能会实现成倍增长。当前，各方面对电动汽车的认识逐渐趋于统一，再加上客观环境也逼着我们不得不走这条道路。一些企业前些年在电动汽车领域作出的努力开始逐渐显现出成效，诸多因素综合在一起，电动汽车的推广会越来越好。”
  对于业内最关心的新能源汽车补贴政策，苗圩也给出了稳定的预期。他说：“新能源汽车补贴政策是长期的，新一轮补贴政策从2015年算起补贴3年。3年以后，补贴政策还要继续，只不过会引入退坡机制，原先设想的退坡机制过急了一些，现在稍微放缓一点。绝不会扶持一把就期望一蹴而就、马上见到成效，扶持政策整体上是一种长期坚持的思想。”
       摘自《商用汽车新闻》

公交改制：
内耗少了 利润多了
  近日有报道称，包头的民营公交将逐步退出市场，而早在2009年，重庆的民营公交就已消失。
  为进一步促进经济发展，党的十八届三中全会明确提出积极发展混合所有制经济。但为何公交中的民营资本却接二连三地退出？
民营公交退市 无奈中的必然
  计划经济时代的国有企业如同那个时代的绝大多数国有企业一样，高度集中、政企不分，公交的问题很多，但很少能够妥善解决。
  2002年底，国家《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》出台，明确市政公用事业可以实行特许经营，随后民间资本和外资纷纷抢滩公交行业。
  引入竞争，打破垄断的初衷和目标显然是好的。只是，是资本就会追逐利润，而在追逐利润的过程中，难免会出现忽略甚至忘却“公益”“服务”“责任”的现象。
  监管难，服务差，投诉多，公交行业广受诟病。在市民纷纷吐槽民营“小公交”拒载、超速甚至斗殴抢客的背后，这些公交运营企业也在抱怨利润实在太少。
  众所周知，公交行业属于公益事业，我国多省市公交集团实施刷卡打折的优惠政策。这是一项惠民工程，但对民营公交则造成了严重打击。
  郭女士曾经是包头市通达公司的一位线路承包者。据她介绍，以前公交集团未实行刷卡5折优惠政策时，他们每月还有赚头，也能维持经营。可去年3月份实行5折优惠，对他们的影响很大。“现在雇佣一名司机需要6000元，还要管吃管抽烟，一个月不仅不赚钱，还要倒贴钱，根本无法维持下去，放弃经营也是无奈之举。”她说。
  面对日益严峻的城市公交问题，我国正在推进公交运营体制改革，将私营公交公司重新收编。事实上，私营公交公司也盼望着被公交集团收编，成为“正规军”，以告别赔本赚吆喝的运营现状。
改制使城市公交健康发展
  目前，我国多省市公交集团已完成混合所有制改革。从改制表现上看，交通环境较改制前已有飞跃式的改善，营利思路也较之前的国有独资控股时代有很大不同。
  天津滨海新区公共交通集团有限公司已完成整合并运营2年多，按照“市场运作，政府支持”的运营管理模式，逐步优化线网布局，合理配置公交资源。滨海新区内公交已经实现“一盘棋”。
换个思路提升利润
  在提升服务质量之外，如何让微薄的利润多一些，对公交公司来说显得更加重要。
  定制商务班车是公交企业拓展服务的新领域，目前已在北京、青岛等地投入使用。定制商务班车不同于以往的“社区通勤快车”，市民通过专门的网站提出自己的需求，公交集团根据需求和客流情况设计出公交线路。它的最大优势是可以走公交专用道，一人一座，车内有空调和WiFi无线网络，票价也在可承受的范围内。
  在公交出行调查网站上可以看到，同样以20公里往返计算，自驾（含燃油、高速费和停车费）约需45元，而打车则需近百元。由此，定制商务班车在价格方面的优势明显。
  定制商务班车目前运营情况良好，以北京为例，从2013年9月9日开通首批3条线路至今，得到了市民的认可和好评。截至目前，定制商务班车已经累计开通59条线路，遍布北京城的各个方向。日发车88个班次，日运送乘客2000人次，累计运送乘客近20万人次，尤其是春节过后，定制商务班车预订更为火爆。
  定制班车线路由市民投票选出，因此上座率有一定保障，再加上票价远高于一般公交车，它已成为公交集团的主要赚钱模式之一，未来前景明朗。    摘自《商用汽车新闻》

新能源客车:前景广阔 六大问题待解
  今年全国两会期间，政府工作报告做了6处重要修改，其中一处是增加了“推广新能源汽车”。从2009年1月科技部等四部委启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程开始，至2014年初共40个城市或区域被确认为新一轮新能源汽车推广应用城市，新能源客车市场可谓政策暖风频吹。
未来两年加速扩张
  尽管经过了多年推广，目前新能源汽车的实际推广应用情况离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出的“到2015年纯电动和插电式混合动力汽车的市场累计销量达到50万辆”的目标仍然相隔甚元。“十城千辆”25个试点城市中，三年时间完成1000辆推广目标的只有10个。去年9月出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出“2013年至2015年特大城市和重点区域1万辆、其他城市和区域5000辆”的目标，远远超过过去三年的实际推广数量。按照此次40个推广应用城市或区域，保守估计新能源客车预计会达到5万辆，因此，未来两年内新能源客车市场必将加速扩张。
  尤其是持续的雾霾天气倒逼国家出重拳强化污染防治，新能源客车以其明显优势迎来发展良机。同时，“公交优先”政策及交通运输部“公交都市”创建，将促进我国公交车市场的加速发展，为新能源客车的发展奠定了坚实的基础。
六大问题亟须解决
  不容忽视的是，实现新能源客车的大规模推广，仍有许多问题亟须解决。
  第一，新能源汽车节能效果需进一步提高。
  第二，新能源汽车安全性仍需提升。
  第三，纯电动客车续驶里程、电池性能与客户期望有较大差距。
  第四，新能源公交车较高的故障率是影响购车决策的重要因素。
  第五，新能源公交车运营总成本仍然偏高。
  第六，基础设施建设成本较高是影响新能源客车推广的重要因素。
       摘自《中国交通报》