赫尔辛基O2O智能公交新模式
    芬兰赫尔辛基交通局有一个雄心勃勃的智能公交规划。2014年赫尔辛基制定了一个大胆的公共交通系统升级计划，试图打造一个构架在移动互联网之上的整合公交系统，使公共交通成为市民的首位出行选择，从而使当地的交通系统更加智能、安全和可持续。根据这个规划，到2025年，人们可以随时随地在智能手机上选择和购买合适的出行服务，并在线下实时享用。
    事实上，很多西方国家都在积极探寻通过发展公共交通提升城市居民出行效率的可行方案。而中国汽车市场近年来的飞速发展，保有量连年攀升，伴随而来的是城市交通拥堵问题和出行效率的下降，如何改善这一现状，是目前中国的城市规划者们需要思考的重要问题。理论上讲，未来的公交系统将十分智能、灵活并且廉价，足以满足多种多样的出行需求，使用公共交通工具不论是在出行成本还是在便利性上都会超过持有私家车，从而有效改善汽车过量的情况。
    为了达成目标，赫尔辛基计划中的智能整合公交系统将会迥异于现有的传统公交系统。传统城市公共交通系统主要由公车和轨道交通组成，未来赫尔辛基将会重新定义“公共交通”，把共享汽车和共享自行车之类的共享出行工具与公交车、有轨电车、城际铁路进行无缝对接，打造整合多样交通工具的“点对点”的公共出行。
    传统的公交系统由城市公共交通部门制定固定的路线和班次，而赫尔辛基计划的未来系统则会由线上平台收集和处理数据，为市民提供量身定制的出行规划，实现按需供应的公共交通。市民只需在APP中输入出行的起点和终点，系统就会自动生成最为便捷的出行路线和出行工具组合。
    另外，不管选择公交、有轨电车，还是租用共享的汽车或自行车，市民都可以使用统一的支付平台在线支付， 还可以选择是按照出行里程付费，或者像购买电信服务一样购买包月交通套餐。最后，只需在指定时间内到达线下站点，使用相应的交通工具组合，就可以完成一次出行。
    此项计划的一个雏形是2013年开始在赫尔辛基推广的微型公交车服务。这个名为Kutsuplus的微型公交车服务，没有固定的线路和时间表，不同的乘客可以在智能手机APP中指定自己想要上下车的时间和地点，APP会统一处理这些请求，计算出能够满足所有请求的最便捷路线。每辆微型公交车可以承载9名乘客，一般一次乘坐需要3.5欧元基本票价加每公里0.45欧元的加价。虽然Kutsuplus比传统公交车（2.5欧元）收费贵一些，但远不及同样满足“点到点”需求的出租车费用（起步价8.6欧元，每公里1.43欧元）。根据赫尔辛基交通部门介绍，推行不到一年的Kutsuplus，乘客数量已从初期的每月不到千人上升到2014年5月的近五千人。
    升级后的智能整合公交系统，不但将有效提升市民出行效率，更有着不错的盈利前景。虽然在搭建线上平台、整合多种交通服务提供方可能需要一定的前期投入，但是，一方面，通过按需分配交通资源、降低运输空置率，能有效改善系统运营效率；另一方面，比传统公交运输稍高的定价会带来更多票价收入，而对加入整合系统的其他交通服务提供方，如汽车共享租赁公司，收取的许可和管理费用，也将成为新的收入来源。从赫尔辛基公共交通系统的改革目标来看，该市政府也期望这个系统能够帮助交通部门提升财政状况和盈利能力。
    另外值得一提的是，赫尔辛基推行智能整合公交系统，也是迎合新世代市民出行偏好的决策。事实上，这项规划的一个重要的灵感来源，是年仅24岁的芬兰女工程师Sonja Heikkil?覿进行的一项研究调查。她的调查显示，新一代的赫尔辛基市民清醒认识到了汽车对生态环境的显著危害，并且相较前一代人，他们更在乎出行的便捷和廉价。对于他们而言，拥有一辆自己的汽车不再是身份地位的象征。同时，他们是在网络无处不在的世界中成长起来的，十分亲近新兴互联网科技和共享型经济。
    赫尔辛基改造公交系统的思路对政府、汽车主机厂、租车公司都具有一定的启示：对政府而言，这种公交系统提供了一种具备盈利能力并能切实改善城市居民出行效率的解决方案，值得有关部门参考、借鉴；对租车公司而言，适时改变经营理念，应用互联网思维搭建开放式的汽车共享线上平台，保持自身业务与城市公共交通对接的可能性，是保持自身竞争力的有效手段；对汽车主机厂而言，应当密切关注政策动向、建立与城市公共交通网络的合作关系，推出适宜共享式出行的车型，进而开拓汽车租赁、汽车共享业务，争取打造行业标准，抢占市场先机。
　　　　　摘自《智能交通网》

英国伦敦：车牌识别
　　从2003年2月17日起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。伦敦市政府规定，收费时间为星期一至星期五的上午7:00至下午6:30，在这一时间内进入该区域的司机，事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费，并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。如果车辆没有付费，系统将马上确认，第二天车主将收到一张高额罚单。
    该措施实施后，伦敦市中心的车辆减少了30%，车流速度明显加快。市政府将“进城费”用于公交系统改造，使整个伦敦的交通状况进一步改善。
　　相比而言，由于车牌识别技术受制于灯光因素，使得该技术在雾天和夜晚的使用效果大打折扣。
　　　　　　　　　摘自《中国交通报》

德国立法：
电动汽车享受道路交通特权
    德国政府日前通过首部《电动汽车法》，通过给予电动汽车道路交通特权，以促进电动汽车的普及推广。
　　这部新法规定，未来电动汽车在德国将享有停车费优惠或者免交；在充电站周围，为电动汽车设立专用停车位；一些限制车辆通过的路段，例如防噪音或防废气排放路段，将允许电动汽车通行等。为落实电动汽车享有特殊规定，电动汽车将安装特别的车牌以区别其他社会车辆。
    截至今年8月，德国约有21500辆电动汽车行驶在公路上。仅今年前8个月德国就新增电动汽车近8000辆。
　　德国制定的环保目标是：到2050年，将温室气体排放量降低至1990年的20％，同时能源消耗量降至2008年的50％，其中交通领域的能耗降至2005年的40％。
　　为实现这一雄心勃勃的目标，德国政府出台了《电动汽车法》。电动汽车的优点是：动力来自可再生能源；与传统燃油汽车相比，能源利用率高；无废气排放；噪音明显减小。
　　德国首部《电动汽车法》将于2015年2月1日生效，有效期到2036年6月30日。目前该法正在由欧盟委员会审核。德国政府将随时对该法进行评估鉴定。
          摘自《新华网》

布鲁塞尔提高城市轨道交通运能
  概况
　　近年来，布鲁塞尔城市人口迅速增长使公共交通客流量持续增长,该城市人口从2000年的96万人增加到012年的114万人，2014年将达到131万人。
　　2012年布鲁塞尔运输公司（Stib）的公共汽,有轨电车和地铁共运送乘客3.488亿人次,有轨电车运量占35%,地铁运量占38%。根据该公司的预测，客流量还将呈持续上升趋势。到2016年到可达到4亿人次，到2025年可能达到5.5亿人次。
　　Stib已经准备用其欧洲最大的有轨电车网络之一来满足客流量增长的挑战，布鲁塞尔电车路网203km包括地下有轨电车（premetro）线，还有40km的地铁路网，但是。随着近年来客流量的增加，城市轨道交通部分线路系统运力已接近饱和。
　　这意味着近10年要优先考虑提高该城市轨道交通路网运力，扩建有轨电车和地铁线路，缓解目前系统运输的瓶颈地段。Stib与政府签署了2013年—2017年提供公共交通服务的合同，2013年3月政府在布鲁塞尔首都地区投资44亿欧元，用于2022年前该城市的公共交通项目，资金来自联邦和地方政府、公私合营者以及Stib自身的收入。
　　地铁自动化改造
　　未来5年的1个重要项目是地铁1号线和5号线的自动化，在2000年到2012年之间，客流量增加了102%。2013年3月，Stib在其线路共享的梅罗德（Merode）—西站区间将列车运行间隔时间缩短到2min30s，将这条线路的最繁忙区段运力增加了20%，但是乘客人数仍在增长，Stib计划安装基于通信的列车控制（CBTC）系统，同时采购新车，计划在10年内将其改造成为无人驾驶运营的线路。
　　Stib向入围供货商提出要求，供货商包括阿尔斯通、CAF和西门子公司，要求提供43列无人驾驶列车，用于1号线和5号线，总共将采购90列列车。CBTC系统也将作为一个框架合同进行招标，其中包括地铁2号线和6号线的自动化改造项目。
　　车辆采购和列车控制系统项目合同将于2014年年底签署，目的是在2019年春天在1号线和5号线实现2min运行间隔。到2020年底，将开始混合模式运营，到2023年实现列车完全无人驾驶运营，同时在线路共享区段达到90s运行间隔。作为项目的一部分，将对伊拉斯谟（Erasmus）和德尔塔（Delta）的维修设施进行升级改造。
　　改造工程还包括安装站台屏蔽门，将在早上凌晨4h的维修时间内进行。这个项目最大的挑战是要维持线路的运营，因为在线路改造期间必须绝对保证线路的正常开放和运营水平。
  希望在2020年到2025年之间将2号线和6号线转变为无人驾驶运营。下一步要将这些线路上的原有信号设备淘汰。无人驾驶列车可极大地提高线路运能，这是地铁路网优先考虑的事情。
    地下有轨电车改造为地铁
    在南北向的地下有轨电车3号线和4号线上、在北站和艾伯特（Albert）之间，高峰期间运力已经严重不足。尽管引进了具有更宽车窗的43m长的轻轨车，整合使用隧道的有轨电车线路，并使列车运行间隔时间达到2min30s，线路运力仍接近饱和状态。
    将地下有轨电车转变为自动化的南北向地铁线路的技术研究在进行中，其中包括建设4.5km的北部延伸线，为Schaerbeek—Evere人口稠密区服务。在这条线路的中段Annehessens和南站之间需要修建1座
    新的有轨电车隧道，取代南站附近的Constiution隧道，这座布鲁塞尔最早的有轨电车隧道建于1958年。
    线路的延长和地下有轨电车的改造预计将于2018年开始，5.7亿欧元的项目预计在2022年完成。Stib估计北延线单向每小时可运送约6000名乘客。
    加强轻轨路网运输
    轻轨项目在Stib的投资计划中也占有重要地位。在Simonis地铁站、布鲁塞尔医院以及与规划的位于Hauts de Jette的RER换乘站之间，3.3km长的9号线将主要在专用道上运行。建设预计2014年后半年开始，项目投资5000万欧元，工程需要2年才能完成。
    在城市的东部，62号线将从Bordet向东延长3km，为北约和欧洲总部服务，而94号线将从位于Woulwe—St Pierre的电车博物馆站向北延长到Wouiwe购物中心和Roodebeek地铁站。
    2013年7月，布鲁塞尔地区政府批准了一项计划，将位于城市中西的Porte de Namur至位于Auderghem的Delta公共运输换乘站之间的71路公共汽车运行区段转变为轻轨铁路。这项工程预计2015年开工，10km的线路将于2018年开通。从71路公共汽车线路开始，将最繁忙的公共汽车线路转变为轻轨铁路。在布鲁塞尔，修建1km有轨电车需要投资1500万欧元，建造成本虽然相对较低，但仍是大的投资，需要城市和地区当去支持才能实现。
    Stib从庞巴迪公司采购了220列Flexity Outlook轻轨电车，更新其有轨电车，最后一批车定于2015年交付。这些低地板电车也被取代的电车长，Stib正在考虑采取一系列其他的措施来进一步提高轻轨系统运力，在一些路上增加电车开行频率，但是其路网中的部分线路，特别是3号线、4号线和19号线的运力已趋于饱和，所以，需要寻找解决方案增加这些线路的运能。正在研究是否开行50m和60m长、车体宽2.65m的电车，但是原有轻轨路网线铺设在狭窄党的街道上，因而开行大型车辆而对街道布设无大的影响将是一项挑战，还必须考虑更长、更宽的车辆运用对隧道和车辆段的影响。
    提高有轨电车路网列车平均运行速度也是最繁忙线路上提高小时运力的一个重要一步。在市中心的列车运营速度目前是18km/h，希望能提高到22km/h，能提高1km/h速度都很有意义。有轨电车的信号优先，有轨电车采用专用车道，这可能会不受欢迎，但如果要运送更多的旅客，这些措施是必要的。
    随着轻轨车数量的增加，还需要投资新的维修设施。1座重要的新的电车车辆段正在布鲁塞尔南部的Uccle的建设，该车辆段具有维修10辆电车的能力，其车场可停放75辆车。该车辆段的建设作为Tramstore21项目的一部分，这是一个由欧盟支持的联合倡议，涉及到荷兰鹿特丹、英国黑潭、法规第戎的公共交通运营商和工业合作伙伴Fraunhofer，旨在提供一个标准的有轨电车车辆段建设。特别应关注与当地社区的融合，以及优化站场布局并注重建筑物的能源绩效。
    结束
    未来几年Stib作为重大项目投资的实施组织，期间寻求维持或提高与地方政府签署的合约中规定的严格的服务水平要求。私人小汽车在布鲁塞尔仍是重要的交通工具，但是希望人们能选择使用公共交通工具，城市应能为人们提供多种方式的交通工具。
   摘自《现代城市轨道交通》