最近比较少写交通类文章，一方面是观点已经表达比较充分，其次形成共识需要时间，一些观点与传统公交理念有冲突，所以困难重重。这里面当然原因很复杂，但从来未放弃对建设一个具有竞争力吸引力公交的追求。各种场合，凡有机会我都在说，建设一个具有相对竞争力的公交体系，那是城市效率的环境而不是一个功能。而最近行业管理部门及分管领导可谓殚精竭虑，为公共交通发展涉及政府、企业及市民三者之间的平衡操碎了心。市领导也很关注公共交通发展，基于此来写本文章。

        一、大中城市纠结的交通形势

      目前一二线城市面临许多共性形势：

      一是城市交通恶化的趋势愈演愈烈，主要现象是拥堵加剧且蔓延。

       二是这些城市轨道交通线路、长度逐步增加并向成网趋势演变，而城市交通并未大的改善。

       三是常规公交客流下降但政府补贴额度没有减少反而增加。

        四是公交为新能源产业发展做出了重要贡献，但公交电动化导致公交发展对场站及充电桩的依赖越来越高。

        上面四条共性形势中，前三条可称为城市交通现象。之所以本号将这些定义为现象而不是问题，是因为若将此作为问题则无法深化对真正问题的把握，出现思路、措施与目标的更加背离。诸如客流少、补贴高等是问题，那么我们只要得出一个减少补贴的方向就可以，然而这个不解决城市交通现象。

       二、想当然的问题

       现象很客观，但要提正确的问题挺难，想当然比拷问更容易。面向上述形势，很容易产生的视角是：

     1. 面对客流少了与补贴高了的矛盾，形而上学的视角或解决思路是：公交很浪费，车辆那么空，不需要那么多车辆，减车辆减规模减补贴！

       不面对城市实际，不谈公交服务标准，下这个结论咋下都对。然而，专业人士或唯领导是从或唯课题导向，对这些问题不做说明、解释，对涉及的专业问题任由领导凭印象评论与评价，貌似维护了领导而实际可能伤害了城市。

       城市一定存在车辆等规模优化的空间，但脱离目标、服务标准等谈规模等问题去做确定性判断，是不严谨的。

       2. 常规公交面对轨道交通的方向，想当然的视角是：调线减车。

       如果一个城市实现了轨道全覆盖且职住大部分在轨道站点上，我想这个结论是可行的。然而，现实比理想复杂，无论城市路网还是城市更新以及城市规划导致的先天性问题，我们还不是轨道站点上的城市，部分市民必须通过轨道换乘解决出行问题。调线减车导致部分市民或者无线可换或者候车时间加长。

       站在城市与行业角度客流是个统计问题，站在市民个体角度是利益与感受问题，是城市环境问题。

       三、矛盾的问题

       1. 面向市民真正的问题是什么？

       城市为什么交通拥堵？

       交通需求与供给不匹配。

       为什么不匹配？

       交通设施资源及其承载力不足，而车辆持续增加？

       为什么车辆持续增加？

       城市发展导致职住分离加剧，需求客观增长！城市经济发展增加了购买小汽车的可能性，城市交通政策对小汽车控制不足的共同作用结果。

       为什么一定会导致小汽车增加？

       出行不方便、不快捷、不可靠。自己开小车，去哪都方便。

       轨道交通快捷可靠，可以选择公共交通的情况下，为什么不？

       我的活动范围不一定是轨道可以覆盖的。我的时间要可以预测。……

       面向市民真正的问题是什么？

      公共交通不能满足出行需求！或者公共交通的服务某一方面不符合我的出行需求，才让私人交通有存在的必要性。

        2. 面向政府的真正问题是什么？

       2.1 不满意的现象层面：“我觉得……”

       从现象上看，首先是感觉是出钱了没解决问题，其次是客流少了补贴还多了，第三是不同部门不同视角，站在自身职能看觉得没做好，第四是领导有意见或看法。

      2.2 导致不满意的机制：“缺乏目标，不谈专业”

       本来一个很专业的公共交通发展问题，最后成为非专业的”我认为……这样更好”！评价很容易，意见也很容易，但一个系统的事情能否被各种不同视角拼凑的局部来组成，或许每个局部都很漂亮专业，凑到一起就是一个丑八怪。可以听取各种不同意见，但不是盲从各种意见。社会形势很复杂，面临需要平衡的利益主体太多，如果不讲专业的话，最后就会把自己逼上走钢丝或连钢丝都没得走。

       2.3 缺乏愿景的公交优先发展战略是核心问题

      发展公共交通目前看起来不是技术问题，本质上也不是视角不同问题，而是缺乏系统发展的体制机制：交通政策包括公共交通在内需要长期坚持且有预期性，香港百年交通政策的坚持才成就了现在的城市交通，在建设什么样的城市交通、城市公共交通的目标或愿景下，是所有部门、机构共同追求的，这个愿景不是部门级别愿景，而是城市级别愿景。

       公交优先发展战略大家都同意，但这只是一个交通发展路径的方向，不是愿景不是目标，所以财政部门认为预算给钱就是落实战略，审计部门认为促进规范合理投入经营就是落实战略，交通部门认为争取了局部资源就是落实战略……然而，虽服务或投入但不能促进城市交通发展目标实现的所有措施、投入，都不叫落实战略，本质是用”维持正常”的资源叫成“落实公交优先发展战略”的资源。

       2.4 不做归因的碎片化与非专业化语境

       各种虚张声势的战略、投入、监管等，在缺乏明确愿景与目标情况下，都是积极努力的，错的只是行业管理与公交企业。诚如深圳公交补贴近八十亿，动辄补了那么多钱，但不谈为推广新能源产业政策所背负的投入，不谈我们考核上在追求高峰期无客滞留，不谈公交场站的流浪，不谈深圳驾驶员大都背井离乡，不谈安全管理投入的持续加大，而只谈低峰看到的车上没客。

       发展背景、阶段与要求，成就了现在的补贴规模，但我们习惯于碎片化的只说一个点，其他或者假装看不见或者压根就否认。一些咨询机构背离专业与良知或者水平有限，揣摩领导意图说领导喜欢的话，迎合领导不甚全面的看法或思路，在把公共交通变成“尿壶”——想说就说、想用就用的道路上无所作为甚至推波助澜。

       2.5 骨子里缺乏坚守社会公平的正义

      公共交通应根据客流规律营运调度，这是讲了很久的且感觉无比正确的话。背后的逻辑是，根据客流多少安排班次，本质是根据客流确定发班间隔：因为人少，所以您得等候多点时间。一边谈基本公共服务均等化，一边提倡做相反的事情；一边高喊公平，一边提倡根据客流情况提供差异化的不公平服务。当然，这个可以找到理由，就是提高财政资金利用效率，至于如何评估这个效率或有无标准，不一定有，但一定是个正义的说法，只需定性就可以。

        因此，面向政府的第一个问题是能够明确城市级别的交通目标（不是年度工作报告一长串的国际化现代化），把公共交通当作不但是民生，更是城市营商环境的重要组成部分以及支撑城市运行效率的重要环境，让城市更有效率。

       面向政府的第二个问题是当下的评估焦虑，就是无从评估公交投入与效益或效率之间的关系。本质上是认为这些投入存在浪费问题。

       所以第一个问题是基础问题，第二个问题是公共交通在城市定位问题。这些问题单纯依靠技术解决不了。

       四、大中城市新时代公共交通发展策略

        新时代公共交通发展策略区别于传统公交发展策略：本质是以人民为中心，创新理念，直面短板，系统提示。

        1. 立足一个中心

        以人民为中心不是口头的宣扬，而是贯彻到骨子里，把城市环境、城市效率与营商环境考虑进来，把人民的获得感与幸福感考虑进来，把社会追求的公平考虑进来，把资源约束考虑进来。

        2. 创新两个理念

        第一个创新是环境理念：是要将公共交通定义为面向市民出行的效率环境，而不是面向客流的疏散功能。两者之间的区别可以比照城市绿化，绿化作为城市环境的一部分，并非基于人口多少或因为多少人需要呼吸更新鲜空气而栽树或设置公园。

        第二个创新是投资理念：如果将公共交通作为城市成本，无疑导致公共交通在发展与成本之间做平衡，而忽视了一个有竞争力公共交通给城市带来的正外部性效益：城市公平、减少污染、缓解拥堵、提升效率、减少出行时间、自由时间更多带来的消费提升及幸福感增加。

        3. 实现三个转变

        第一个是定位转变：公共交通由满足市民出行需要、服务民生向满足市民美好公交出行需要、服务城市效率转变。这是与创新理念对应的转变。

        第二个是重心转变：（大中城市）公共交通由公交覆盖向公交吸引力转变。大中城市公共交通历经几十年发展，不断适应城市变迁与路网变化，随着私人交通发展及城市拥堵加剧，单纯公交覆盖只是解决有公交可坐问题，不解决公交与私人交通的竞争问题，不具备替代私人交通的相对优势。

        第三个是组织转变：市民由线路出行向靠网出行转变。道路资源跟不上交通需求客观存在，发展公共交通是共识，但如何构建一个财政可承担的便捷、高效、集约公共交通体系？以线出行更多是直达思维，效率高但仅从道路、站台及财政承载力来看，不可持续，如100个站点的直达线路最大可以设计成4950条线路，如果再进行发班密度约束，投入的公交车辆与人力是无法承受的。可承受、可持续的关键是平衡资源承载力、投入能力及效率。靠网出行就是一个可能的选项，充分发挥轨道、常规及慢行系统的优势，通过换乘解决直达资源不可持续问题。目前，深圳正在推进三网融合及常规公交线网优化工作。

        4. 优化四个要素

        第一个要素是线：就是通过优化线路，最终实现各种公共交通方式无缝衔接、高效换乘。

        第二个要素是站：根据城市道路情况，建设、优化、完善停靠站、枢纽站和首末站布局，让线有站可停，有站可靠。

        第三个要素是车：根据线网高效换乘要求及区域定义线路服务标准，根据线路服务标准及路况优化线路车辆配置与控制城市公交规模。

        第四个要素是桩：适应国家新能源产业发展政策，公交纯电动化是一个趋势。充电桩布局与规模等如何适应公交网络布局，考验城市管理者的格局与远见。

        5. 构建五个工程

        第一是场站支撑：建立与公共交通定位及规模相适应的场站供给体系，从规划、布局与规模和功能上保障公共交通的停场、维保、调度、动力等，让公交不流浪或少流浪。

        第二是公交优先：按照城市交通发展目标，推进公交优先措施落地，特别是道路分配与信号配时方面，如通过公交专用道成网实现让公交快起来和准起来，在其他资源配置上要实施优先。

        第三是多网融合：立足区域发展的城际交通网与城市内部交通网络融合，城市内部交通方式之间网络融合，从规划、设施、网络、服务、标准等方面实现全面融合，既要服务城市，还要服务区域发展。

        第四是智慧赋能：发挥大数据、互联网、物联网的作用，让线路更贴近需求，调度更精准，运行更顺畅，服务更人性，安全更保障。

        第五是配套支撑：在补贴政策、票制票价、创新服务与安全保障方面给予全面支持，理顺管理体制与考核机制等，促进公共交通作为城市营商环境更具吸引力。可悲的是，部分城市公交补贴政策不是在平衡交通目标、服务水平与财政承担能力，而是变成精算公交企业成本。

        6. 提升六个维度

        公共交通服务质量的六个维度（便利性、快捷性、可靠性、舒适性、安全性与公益性），本号已经有所表述《公共交通服务质量提升探析》，就不再赘述。

        因此，关于新时代公共交通发展的框架与策略，按照“立足一个中心、创新两个理念、实现三个转变、优化四个要素、构建五个工程、提升六个维度”的框架与策略，按照城市自身存在的不同问题，采取针对性措施解决自身存在的问题。

        新时代、新理念，以人民为中心，直面人民美好交通需要，坚持系统思维与问题导向，不断提高城市公共交通对城市效率、营商环境的支撑力度，不断提高人民在公共交通的幸福感、获得感和安全感！